10月初，華菱鋼鐵宣布擬對衡陽地區(qū)的鋼管業(yè)務進行資產重組。而在此前的9月22日，唐鋼股份換股吸收合并邯鄲鋼鐵、承德釩鈦，新唐鋼一躍成為我國鋼材產量******的上市公司，并更名河北鋼鐵股份有限公司；9月6日，山東鋼鐵集團收購日照鋼鐵。短短一個月，河北鋼鐵、山東鋼鐵兩家產能過3000萬噸的鋼鐵巨無霸橫空出世。“************鋼鐵巨頭”稱號先后在寶鋼、山東鋼鐵、河北鋼鐵之間更替，中國鋼企重組不斷升溫。
近年來，我國鋼鐵業(yè)的集中度不增反降，一直是令行業(yè)最頭疼的事。尤其在每年鐵礦石談判的時候，集中度低更是成為社會各界口誅筆伐的“罪魁禍首”。2008年，寶鋼、武鋼和鞍鋼這三家鋼鐵巨頭的鋼產量只占全國總產量的17.3%，這與國外鋼鐵企業(yè)的集中度相去甚遠，歐盟前四家鋼企的產量占總產量的73%，日本前四家占75%，韓國前兩家占85%。正由于此，最近一個時期鋼企重組加速，的確令鋼鐵行業(yè)倍感欣慰。
然而，在為鋼企重組取得進展歡欣鼓舞的同時，我們還要看到，鋼企兼并重組只是為鋼鐵企業(yè)克服困難、提升競爭力提供了條件。重組之后的鋼鐵企業(yè)要真正做大做強，還有許多工作要做。
比如，關于鋼鐵行業(yè)的老大難問題——產能過剩。在鋼企兼并重組實踐中，一些大中鋼廠巨資投建生產線，建設具有國際一流水平和設備的生產基地，產品都是先進的板材和管材設備。而當前的鋼鐵產能過剩，主要就表現為這些先進產能的過剩。如果需求沒有明顯改善，一旦這些投資形成實際產能，必然進一步加劇產能過剩。
再比如，關于鐵礦石成本控制問題。我國一半鐵礦石需要進口，每年運量4億噸以上，運輸成本對鋼企影響很大，從巴西到我國港口的鐵礦石海運費1月份是9美元/噸，6月份漲到48美元/噸，近日有所下降，但也在20多美元/噸左右。為降低運輸成本，當前日韓等國外鋼企均與船運公司結成了利益相關體，而我國通過兼并重組規(guī)模變大的鋼企似乎對此并沒有足夠重視。以寶鋼為例，它參與海運股權合作項目僅一例，承運能力也僅150萬噸，與公司3000萬噸的鋼產量運輸需求相比甚小。
除了產能過剩、成本控制，運營管理也是我國鋼企必須面對的問題。因此，重組之后的鋼鐵企業(yè)，既要抓住時機，外引內聯，延長產業(yè)鏈，發(fā)揮好整合效應，以滿足不同層次的投資需求。更要客觀分析當前的市場形勢，積極調整和優(yōu)化產品結構，強化企業(yè)管理，夯實基礎，提升水平，努力在做“強”上下功夫。
(來源：中國冶金報-中國鋼鐵新聞網 作者：金克勝) |
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